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成都迈巴赫GLS级加版限时优惠目前298万元起售

Thu, 05 Nov 2026 07:44:44 +0800

即日起，四川腾达东远汽车销售有限公司迈巴赫GLS级加版推出限量特惠，全包售价最低298.00万起，致电咨询还能享受其他优惠政策及增值服务，喜欢这款车的朋友们可进一步了解，具体价格详见下表：

迈巴赫GLS级加版本店最新价格变化报价及优惠(售四川)
车型	指导价	优惠金额	本店全包价	报价明细
迈巴赫GLS级加版 2025款 GLS600	298.00万	面议	298.00万	报价明细
迈巴赫GLS级加版 2024款 GLS600	328.00万	面议	328.00万	报价明细
更多优惠请致电经销商，咨询电话： 13084464117 张洁

NIO IN 2026蔚来科技日定档广州本届将重点展示AI智能成果

Wed, 04 Nov 2026 18:08:00 +0800

【太平洋汽车汽车动态】近日，蔚来官方正式宣布，NIO IN 2026蔚来创新科技日将于11月25日在广州举行。根据官方释放的信息，本届科技日将围绕AI技术主线展开。活动现场，蔚来会分享其在AI原生组织建设方面的思考与实践经验，同时正式推出由AI技术驱动的全新智能座舱、智能辅助驾驶相关产品。不同于以往侧重产品功能的发布，本次将组织层面的AI转型纳入核心议题，也释放出蔚来的AI布局已从技术研发向内部管理体系延伸的信号。

作为蔚来年度级别的技术交流与发布活动，历届科技日都是其集中对外披露核心技术进展的重要窗口：2023年活动上，蔚来首次对外披露全栈技术布局，发布首款自研激光雷达主控芯片“杨戬”与NIO Phone；2024年则推出行业首个面向AI的整车全域操作系统SkyOS・天枢、5nm制程的神玑NX9031智驾芯片，以及蔚来世界模型NWM，逐步搭建起智能化的底层技术体系。

从行业整体来看，当前国内新能源汽车市场的竞争已逐步从硬件配置转向智能化体验，AI技术是驱动座舱交互、辅助驾驶能力升级的核心变量，头部车企均在相关领域持续加大投入。此次蔚来集中展示AI相关成果，也契合当前行业的技术发展方向。（文：太平洋汽车李喆）

蔚来换电累计突破1.3亿次补能网络规模持续扩容

Wed, 04 Nov 2026 08:00:41 +0800

【汽车动态】2026年11月3日，蔚来公布最新补能运营数据：截至当日18时53分，品牌全国累计换电服务次数正式突破1.3亿次，当前日均换电单量超过11万次，折算下来平均每0.77秒就有一台车辆完成换电、驶出站点。

从增长轨迹来看，换电服务的普及速度正在持续加快。官方数据显示，从完成首次换电到累计达成1000万次换电，蔚来前后用了1506天；而从1.2亿次增长至1.3亿次的千万级增量，仅耗时88天，换电模式的规模化落地节奏明显提速。

站点布局方面，截至目前蔚来在全国已建成4236座换电站，其中高速公路换电站1077座，形成9纵11横的高速换电网络，覆盖16大城市群、连通全国550座城市。加上5556座自营充电站、32261根自营充电桩，以及接入的超176万根第三方充电桩，蔚来整体充换电站点总数达到9792座。用户覆盖层面，84.5%的用户可在居住或工作地周边3公里内找到至少一座换电站；此外蔚来已贯通92条加电风景线，按照规划2026年全年将累计建成100条。

根据蔚来的测算数据，1.3亿次换电累计输出电量68.9亿千瓦时；相较同级燃油车的加油成本，累计为用户节省支出约336.4亿元；与常规充电模式相比，累计为用户节省时长约1.1亿小时。

10月27日，一支由四位蔚来ES8用户组成的车队完成了从广州到新疆霍尔果斯的长途自驾，全程行驶8045公里，途经10省60市，全程依靠沿途79座蔚来高速换电站完成补能，直观验证了跨区域长途换电出行的实用性。

补能网络的持续扩张，也与产品销量形成了正向协同。2026年1-10月，蔚来全系累计交付新车334547台，同比增长38.5%，创下同期历史新高。其中全新ES8、ES9等多款主力车型在对应细分市场保持销量领先，换电体系带来的差异化补能体验，被认为是其市场竞争力的重要组成部分。（文：李喆）

德国裁完中国裁，华晨宝马这次裁员人数约1800人

Wed, 04 Nov 2026 00:00:00 +0800

前段时间，宝马德国员工因为争相查询高额离职补偿，把内部人力资源系统挤到瘫痪，引发全网热议。

没想到，时隔不到一个月，宝马裁员的消息又传到了中国。

而这一次，涉及的还是华晨宝马沈阳生产基地的一线员工。

11月4日，据《界面新闻》报道，华晨宝马沈阳生产基地已经启动新一轮人员调整，涉及大东工厂、铁西工厂和动力总成工厂。围绕裁员规模和涉及部门向宝马中国求证，截至发稿尚未获得回复。

多位现任及离职员工透露，此次裁员规模约为1800至2000人。

此前，量子位ROBO也曾报道，华晨宝马自11月2日起开始裁员，涉及约1800名员工，约占其员工总数的10%。

更受关注的是补偿方案。

据多位员工反映，此次离职补偿按照“N+5”执行，其中N按照税前月薪计算，额外5个月则按照基本工资计算，不包含绩效等收入。

客观来说，这样的补偿条件，在当前汽车行业普遍降本增效的背景下，确实算得上比较优厚。

不过，截至目前，华晨宝马尚未公开确认具体裁员规模和补偿标准。

但比裁员补偿更值得关注的是，曾经被无数汽车从业者视为优质就业平台的华晨宝马，如今为什么也开始大规模精简人员？

而且，这一次调整的重点，已经从德国的行政、研发等白领岗位，延伸到了中国工厂的一线生产岗位。

从德国到沈阳，宝马开始全面压缩成本

实际上，宝马此次人员调整并非毫无征兆。

今年7月，宝马集团在德国启动人员精简计划，外媒报道称，相关调整涉及约8000个岗位，主要集中在行政管理、研发和规划等非生产领域。

而沈阳此次调整，则呈现出不同的特点。

据媒体报道，华晨宝马受影响的员工主要来自生产序列，也就是直接参与整车和零部件生产的一线人员。

其中，既有入职三五年的员工，也有在工厂工作十多年的老员工。此外，部分岗位也面临劳动合同到期后不再续签的情况。

值得注意的是，沈阳并不是宝马在中国的普通生产基地。这里拥有大东、铁西及里达等整车工厂，也是宝马集团全球最重要的生产基地之一。

宝马X5、3系、5系等主力车型，都与沈阳制造体系密切相关。

公开资料显示，大东工厂目前生产BMW X5、5系长轴距及纯电动i5；铁西工厂生产BMW 3系、X1以及iX1等车型。动力总成工厂则生产汽油发动机和高压动力电池。

而如今，连这样的核心生产基地也开始调整人员规模。要知道，人员规模往往与产能利用率、未来订单需求以及产品生产计划密切相关。

当市场销量持续下滑，工厂产能不能得到充分利用，企业就需要重新评估生产班次、人员配置和固定成本。

当然，目前尚无法确定华晨宝马此次裁员是否直接属于集团全球重组计划的一部分，也不能仅凭人员缩减，就认定宝马将长期收缩在华制造业务。

但可以确定的是，宝马正在通过组织和成本调整，应对新的市场竞争环境。

而这场调整背后，最直接的压力，还是来自中国汽车市场。

中国销量持续下滑，宝马的盈利压力越来越大

从最新销售数据来看，宝马在中国市场的表现确实不容乐观。

根据宝马集团官方公布的数据，2026年前三季度，集团全球累计交付约170.78万辆汽车，同比下降4.9%。其中，中国市场累计交付37.61万辆，同比下降21.8%。

仅第三季度，宝马在中国市场交付约11.44万辆，同比下降24.8%。

值得关注的是，前三季度，宝马在欧洲和美国市场的交付量分别增长4.5%和3.4%。这说明，宝马目前面临的市场压力并不是全球各个区域完全同步的。

欧洲和美国市场仍在增长，但中国市场的明显下滑，正在持续拖累宝马的整体表现。

销量压力也进一步传导至财务端。

11月4日，宝马集团公布最新财报，第三季度集团营业收入为304.52亿欧元，同比下降5.8%；净利润14.48亿欧元，同比下降14.7%。

更值得关注的是，宝马再次下调了2026年汽车业务息税前利润率预期，从此前的1%至3%，调整至-0.5%至0.5%。

对于宝马这样一家全球豪华汽车巨头来说，盈利能力持续承压，无疑会进一步增加企业降本的紧迫性。

当然，宝马并没有失去全球竞争力，集团第三季度税前利润依然超过20亿欧元。

但在中国市场，宝马确实正在经历一场非常严峻的挑战。过去，宝马、奔驰、奥迪凭借品牌积累以及成熟的产品体系，长期占据中国豪华汽车市场的重要位置。

但如今，比亚迪、吉利、华为系车型、理想、蔚来、小米等中国新能源汽车品牌，正在不断向传统豪华车的核心价格区间突破。

消费者对于豪华汽车的评价标准，也在发生变化。智能驾驶、智能座舱、空间舒适性以及电动化体验，都是影响消费者购车决策的重要因素。

裁员只是开始，需要重新建立竞争力

从目前来看，宝马已经意识到转型的紧迫性。

就在此次人员调整期间，宝马还在加快新世代车型和相关技术的落地。10月15日，宝马集团第六代动力电池在沈阳正式量产，该动力电池项目总投资100亿元，采用大圆柱电芯设计。

与此同时，宝马集团也计划加快新世代车型的生产爬坡，并逐步淘汰部分旧车型和技术。

这实际上体现出了宝马当前面临的挑战。一方面，需要通过裁员、优化组织和调整产能，降低传统业务带来的成本压力；另一方面，又必须持续投入新平台、电池技术、智能化以及本土化研发，为新一轮市场竞争做好准备。

这也是传统汽车巨头转型最困难的地方，旧业务需要降本，新业务又不能停止投入。

而裁员能够改善企业短期的成本结构，却不能直接解决产品竞争力的问题，尤其在中国的新能源汽车市场。

所以，宝马接下来的真正考验，还是新世代车型能否在市场上取得突破。

毕竟，汽车产业的竞争，最终还是要回到产品本身。

售42.38万起 2026款奔驰E级长轴距上市新增华为HiCar/豆包AI

Tue, 03 Nov 2026 09:42:00 +0800

[车讯新车上市] 日前，我们获悉2026款奔驰E级(参数|询价)长轴距上市，新车售价42.38-50.98万元。购车享至高1.5万元国家以旧换新报废补贴，至高1.3万元国家以旧换新置换补贴，增购客户至高可享5000元财政贴息，置换客户至高可享9000元车辆保险支持。新款车型迎来座舱及配置层面的升级。

2026款奔驰E级长轴距官方售价
车型	售价（万元）
E 300 L晖银版	42.38
E 300 L鎏金版	46.68
E 300 L星铂版	50.98

E 300 L晖银版及以上新增标配标志性的璀璨星环格栅，并带来360度摄像头的智能辅助泊车。此外，E 300 L星铂版新增标配平视显示系统、车内空气调节组件、方向盘加热。

新款奔驰E级还带来了全新AI智能座舱，全系标配华为HiCar，奔驰虚拟助手将融合豆包AI大模型，高德车载导航移动帧率提升4倍，新增声纹识别功能，带来数字3D车模呈现实时车辆状态。另外车机界面也升级全新视觉风格操作系统，并带来全新场景助手（如开启上班通勤模式，自动导航到公司，并开启空调、播放音乐）。

动力方面，新车全系搭载2.0T发动机，最大功率258马力（190千瓦），最大扭矩400牛·米，0-100km/h加速6.6秒。（文/车讯秦超）

1万亿，尹同跃的新战场

Tue, 03 Nov 2026 08:54:02 +0800

尹同跃开始造摩托车了。

10月19日，2026奇瑞全球创新大会期间，奇瑞控股集团旗下摩托车业务主体「零维科技」首次集中展示了四项技术及产品研发成果，包括纯电探索踏板SOLO X5、增程智能巡航GROW C3、鲲鹏动力多模混动系统以及AI智慧座舱。

这意味着，奇瑞的业务版图开始从四轮汽车，进一步延伸到了两轮摩托车。

这并非是尹同跃的一时兴起。

奇瑞智能科技副总经理涂小岳透露，早在2023年，奇瑞便启动了两轮项目。

经过三年筹备，零维科技已经组建了一支200余人的团队，其中超过70%从事研发工作，并计划于2027年上半年，推出三至四款产品。

在奇瑞内部，摩托车业务是被视为集团的第二增长曲线。

其实，奇瑞真正看中的，不只是摩托车本身。

据MotorCycles Data统计数据，2025年全球摩托车销量达到6520万辆，同比增长4.7%，连续三年创历史新高。

其中，全球摩托车市场规模约为1534亿美元（含电动摩托车及关联服务），约合人民币10229亿元。2026年1-8月，全球摩托车销量同比增长8.9%，市场正在一路走高。

10月24日，中国摩托车商会披露海关统计：2026年前三季度，国内摩托车整车出口1516.4万辆，同比增长11.8%，出口额102.9亿美元，同比增长21.2%，其中非洲为主要增量市场。

中国虽然已经形成了庞大的摩托车制造与出口能力，却没有在全球高端摩托车市场上，建立与产业规模相匹配的品牌影响力。

零维科技总经理黎小君给出了一组对比数据：中国摩托车的出口产能约为本田的四倍，利润却不及后者的六成。

也就是说，中国摩托车行业并不缺制造能力，真正缺少的，是将规模优势转化为技术优势、品牌溢价和持续盈利能力的路径。

尹同跃正是看中了摩托车市场的这一潜力，希望借助在新能源汽车领域积累的电动化、智能化和全球化能力，尝试把中国汽车已经走过的产业升级路径，在摩托车领域再走一遍。

尹同跃为什么要造摩托车？

作为全球重要的摩托车生产和出口国，中国的产业规模与品牌价值之间，仍然存在着明显的落差。

过去，中国摩托车企业的核心竞争力是制造效率、供应链能力与成本优势，虽然其产品满足了不同地区消费者的基本出行需求，但品牌却长期处于中低端的桎梏里，难以脱身。

涂小岳向亿欧汽车介绍道，在全球摩托车市场中，一部分是以日常通勤为主的交通工具市场，另一部分则围绕休闲、旅行、骑行文化和个性化需求形成的消费市场。

零维科技的目标是后者。

因为一辆摩托车的价值，不仅由发动机排量、动力参数和制造成本决定，其还承载着个人兴趣、审美偏好、机械体验以及社群身份。

“我们瞄准的是真正把摩托车当作生活的这一部分群体。”涂小岳表示。

他举了个例子：一名摩托车爱好者购买车辆可能花费2万元，但后续改装、骑行装备和旅行活动的支出，完全可能超过车辆本身的价格。“摩托跟摄影差不多，买来的主体只是其中一部分。”

这也意味着，摩托车企业的经营边界，并不一定只是整车销售。

涂小岳直言，零维科技未来可能销售智能头盔，也可能提供摩托车旅行方案，“因为摩托只是我们的一部分。”

奇瑞造摩托车的逻辑，也自此清晰了：其希望通过整车产品进入市场，再围绕用户建立骑行文化、装备体系、旅行服务和社群关系，使摩托车从一次性的产品消费，逐步延伸为具有持续互动和消费潜力的生活方式业务。

这也是零维科技从项目启动之初，便试图摆脱传统摩托车产品定义方式的原因。

涂小岳透露，团队最初讨论的重点，甚至不是商业回报，而是用户究竟需要一种怎样的生活方式。“我们想走出另一条路：不只是从「四轮到两轮」的概念平移，而是找到这群人的出行方式、出行装备的真实需求。”

在他看来，摩托车正在从一项需要较高操作技巧的交通工具，逐渐成为更容易参与的休闲活动。

近年来，CVT、AMT等降低操作门槛的技术在摩托车市场受到广泛的关注，消费者希望在不承担过于复杂操作的同时，还获得骑行的自由感。

电动化，为之提供了可能性。

相比传统燃油摩托车，电驱系统在动力响应和操作方式上，能够减少部分机械操作环节。如果能够进一步解决补能、续航和安全问题，摩托车便有机会触达更广泛的休闲用户。

奇瑞由此判断，摩托车市场的下一轮变化，可能不再仅由排量、机械性能和价格推动，而是由电动化、智能化与生活方式的需求共同驱动。

在尹同跃看来，这是一个难得的机会。

加上在海外市场，奇瑞已经建立了汽车产品的全球销售与服务基础，捷途、iCAR等品牌在国内也已经围绕户外、越野、年轻化消费形成了不同的用户群体。

这些资源皆可降低零维科技在渠道建设、用户触达和品牌推广等方面的部分成本。

涂小岳透露，捷途已经有车主主动提出，希望获得能够随车携带的折叠式两轮产品，对于一些喜欢户外旅行的汽车用户而言，四轮汽车负责长距离出行，两轮车辆则可以满足抵达目的地后的短途探索需求。

这种“四轮+两轮”的组合，将有机会为奇瑞打开新的消费场景。

汽车技术下放，奇瑞要重塑「摩托车」

奇瑞跨界造摩托车，最大的底气来自汽车技术的积累。

近三十年时间里，奇瑞在发动机、动力总成、整车开发以及新能源和智能化领域持续投入，逐渐建立起覆盖传统燃油、纯电和混合动力的技术体系。

这些能力虽然主要服务于汽车产品，但部分底层技术原理与摩托车存在共通之处。

黎小君表示，发动机、驱动电机和动力电池等技术，都有机会在摩托车领域实现迁移。“比如汽车发动机现在热效率可以做到48%，而摩托车现在基本还在28%-30%左右，提升空间非常大。”

奇瑞希望迁移的，并不只有发动机技术。

从高压快充、动力电池、热管理系统，到电子电气架构、智能交互和主动安全，零维科技试图把新能源汽车已经形成的一套系统化技术能力，重新应用在摩托车产品上。

此次展示的SOLO X5和GROW C3，便分别代表了纯电和增程两种技术方向。

其中，SOLO X5采用高压快充技术方案，按照零维科技披露的研发目标，可在约20分钟内完成20%至80%的充电，并尝试使用与汽车相兼容的充电接口。

这一设计背后，针对的是休闲摩旅与日常通勤之间的场景差异。

对于城市短途通勤而言，换电或固定地点充电可能具有一定便利性，但对于周末郊外骑行和长距离探索，沿途补能网络的覆盖范围与补能效率，往往更加重要。

黎小君对此解释道：“市内换电更合适，郊外出行则要靠快充解决。”

另一款GROW C3，则尝试将增程技术引入摩托车领域。

对于摩托车而言，纯电动力可以改善操作体验，但续航、补能和整车重量仍然是重要约束。增程和混动技术为不同使用场景提供了另一种选择，却也带来了新的工程挑战。

黎小君坦言，摩托车对小型化、轻量化的要求极高，增程系统如果体积过大，就可能失去产品优势，而插电混动系统如果结构过于复杂，同样难以满足摩托车的实际需求。

因此，零维科技目前的研究方向，是探索小排量增程的适用场景，并通过混动技术，使部分中排量车型获得接近更大排量产品的动力表现。

尽管奇瑞已经拥有较为成熟的动力系统开发经验，可以减少部分基础技术探索，但摩托车对重量、空间、重心和操控的要求，是另外一套完全不一样的标准，这意味着汽车技术不能简单缩小后直接使用。

零维科技董事长鲍思语对此有着清醒的判断，“摩托车不论是增程还是纯电，汽车能用，摩托车的要求更高，但做起来还是很难——因为难在小型化、轻量化。”

技术迁移的真正价值，不在于把汽车零部件直接装进摩托车里，更在于利用已有的工程经验，缩短新技术在两轮领域的研发和验证周期。

此外，智能化，亦是奇瑞想要建立差异化优势的领域。

零维科技提出了“AI原生”的产品理念，强调从产品定义之初，便围绕AI交互设计电子电气架构、算力平台、传感器布局和数据通路，而不是在传统摩托车完成开发后，再增加屏幕、语音助手等智能配置。

在黎小君看来，未来的摩托车不只是一台被动接受指令的机械设备，而应能够理解骑行者的实际需求，并提供更主动服务的智能体。

例如，当用户只有半天时间，希望进行一次短途骑行时，可以通过自然语言提出目的地、路线和休息需求，由AI系统提供相应的建议。

在骑行过程中，系统还可以结合车辆状态、环境信息和用户习惯，提供风险提醒与交互服务。

这些功能能否真正形成可靠、流畅的产品体验，仍需要等待量产验证。但从技术方向看，奇瑞希望将汽车领域的软件定义产品思路，引入两轮市场。

零维科技没有将智能化简单等同于自动驾驶。

黎小君认为，摩托车用户对智能化的核心需求，首先体现在安全上，相比让车辆代替骑行者完成全部操作，如何通过感知、预警和车辆控制技术降低骑行风险，可能更符合现阶段的实际需求。

涂小岳还分享了一个产品开发细节，团队曾经考虑设置骑行压弯角度排行榜，以满足部分年轻用户的社交和竞技兴趣，但最终否决了这一功能，原因是，这种排行榜可能诱导用户在公共道路上追求更激进的骑行行为，与安全目标相冲突。“即便某项功能广受用户喜爱，只要与安全相悖，我们也会果断舍弃。”

对摩托车而言，车辆本身的稳定性、骑行环境和安全风险与汽车不同，智能化功能是否真正地改善骑行安全，才更重要。

黎小君坦言，零维科技目前最大的挑战，恰恰是如何消化、吸收和重新应用汽车技术。

为了弥合这种差异，零维科技特意组建了一支跨行业团队：约30%来自四轮汽车领域，约40%来自本田、雅马哈、春风等传统两轮企业，另外约30%来自互联网、AI及相关领域。

从卖摩托到经营生活方式，奇瑞想做「大生意」

在接受亿欧汽车采访时，涂小岳明确表示，“我们想要成为行业老大，但不是卖产品卖得最多，而是在技术与圈层文化上，引领行业。”

相比单纯扩大销量，零维科技希望通过高端产品建立品牌认知，再围绕骑行者的生活方式，形成持续的消费关系。

这也是其提出的“Motor life”的概念。

在零维科技的规划中，未来的产品与服务可能不再局限于摩托车，还包括智能头盔、骑行装备、改装套件、旅行活动以及用户社群。

其商业价值在于，一旦用户真正形成对品牌和骑行文化的认同，企业便有机会在整车销售之外，进一步参与装备、服务和活动等消费环节。

这种模式并非没有先例。

成熟的摩托车品牌往往不仅销售机械产品，也通过品牌文化、骑行活动和周边商品，与用户保持长期联系。

但这对中国摩托车企业而言，建立类似的品牌生态，远比制造一辆性能出色的摩托车更加困难。

因为这需要时间，也需要持续的产品体验和用户信任。

零维科技，已开始为此布局。

在渠道方面，零维计划采用“1+N+X”模式，以城市中心体验店、体验交付店以及交付服务点形成不同层级的网络，与传统依靠大量经销商快速铺货的方式不同，其希望先让用户理解产品和品牌，再逐步建立销售与服务体系。

同时，奇瑞现有的汽车渠道资源，也将成为零维科技的重要支持。

涂小岳透露，捷途、iCAR等具有年轻化、户外玩乐属性的汽车品牌，也有兴趣与两轮产品进行渠道协同。这意味着，奇瑞有机会将汽车业务已经积累的渠道、用户和场景资源，进一步延伸至摩托车市场。

在海外市场，奇瑞同样有着明确的方向。

涂小岳表示，零维科技的产品从研发阶段便按照全球化需求进行设计，不会只围绕中国市场展开布局。在市场选择上，他尤其关注西班牙、意大利、法国等具有较强摩托车文化的欧洲国家。

这些地区的消费者对摩托车有着较成熟的认知，也拥有不同于日常通勤市场的骑行文化和消费需求。

但越是成熟的高端市场，消费者对品牌历史、产品品质、操控体验和售后服务的要求往往越高。

对于一家尚未正式发布品牌、尚未实现量产交付的新企业而言，技术储备只是进入市场的条件之一，能否建立稳定的产品口碑和服务体系，才是长期竞争的关键。

这也是奇瑞此次跨界所面临的现实挑战。

零维科技未来能否取得成功，至少取决于三个层面的能力：

汽车技术能否真正适应摩托车对轻量化、可靠性和操控的要求；AI原生理念能否转化为消费者愿意付费的实际体验；以及奇瑞能否在产品销售之外，建立具有持续吸引力的品牌文化和服务生态。

这三项能力缺一不可。

鲍思语对亿欧汽车提出了一个判断：“中国汽车崛起之后，我相信中国摩托车必然会重新走一遍，但这种重走，路径可能更短。”

结语

摩托车并不是缩小版的汽车。

它既有不同的工程要求，也有更加鲜明的消费文化，技术可以通过研发投入逐步积累，品牌认同却需要在真实的市场竞争中长期建立。

但从2023年启动项目，到2026年集中展示技术成果，再到计划2027年正式推出产品，尹同跃布局摩托车业务，已筹备了数年。

零维科技的出现，让奇瑞的技术能力开始从四轮汽车延伸至两轮市场，也让这家汽车企业拥有了探索新业务的另一个入口。

10月交付量破5万？小米汽车的含金量还在上升

Tue, 03 Nov 2026 08:43:02 +0800

和过去不同，如今汽车行业已经没有了金九银十的说法，至少今年10月的市场表现已经不再像过去那么刺激。从不少品牌发布的销量数据来看，大家的压力都不小。不过，小米汽车10月交付量超过50000台依旧比较抢眼。要知道当初很多人都说小米澎程会抢小米YU7的市场，也让10月销量变得至关重要。但从目前的销量数据来看，小米整体还是稳步向上的，YU7的市场也没有被自家产品抢了。

其实关注过小米澎程N70和N90的小伙伴都明白，澎程系列和小米YU7的市场并不重叠。比起主打年轻市场的YU7，澎程系列更像是专为30岁以上家庭准备的产品，偏向于提供家用、商务情绪价值，而不是为了迎合年轻人对运动与操控的追求。事实证明，小米汽车又一次押中市场，家用SUV依旧是好卖的。

或许有人会说，小米汽车10月销量破5万是因为澎程系列刚刚上市，新车带飞了整体销量，但我想说的是，接下来小米汽车的整体销量基本上会维持在月销量5万左右，甚至可能更好。

至于原因主要可以分两部分来看，首先是大家从小米SU7就开始唱衰这个品牌，结果不论是小米SU7还是小米YU7，每个月的销量都让不少对手眼馋，甚至衍生了不少模仿小米SU7的产品。说句老实话，当年吐槽小米SU7造型有模仿痕迹的品牌，如今的做法又好到哪里去了？我不喜欢自主品牌去模仿别人，但有些品牌连国产品牌都模仿，属实有些low了。

更为重要的是到目前为止，大家还没有从小米汽车身上找到致命缺点。和一些品牌不同，小米SU7当初上市就一堆人盯着，愣是没有扒出来不堪的地方，之后的YU7同样如此。此次小米澎程系列也是这个情况，作为一款小米汽车旗下重磅产品，不可能没有人去研究它的缺点，因为只要小米澎程系列失利，那么小米汽车营造的神话可能瞬间被打破，但至今网上没有看到大问题，已经足以说明小米澎程系列的优秀。

从上面这两部分来看，小米汽车的含金量还是比较高的，这也意味着接下来这个牌子的产品可能还会收获更多消费者的喜爱。就像特斯拉一样，很多人可能觉得Model 3和Model Y就是毛坯房，但是人家销量就是好，究其原因就是底子不差，没有大问题，如今的小米汽车走的也是这条路线。

整体来说，在预算达到的情况下，小米汽车还是值得考虑的。我不能说小米汽车就是同价位最好的那一款，但是对比同价位产品，小米汽车在很多细节方面的考量还是不错的，而且也是我个人觉得比较有底线的品牌。还是那句话，汽车终究是一分价钱一分货，买车之前多去体验一下准没错。

现购奔驰G级欧版让利直降8万售四川

Tue, 03 Nov 2026 07:44:23 +0800

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2024款 G500	245.00万	245.00万	到店面议
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奔驰G级欧版3.0T 330马力 R6 车型	指导价	本店价	优惠金额
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小米加入免息“金融战” SU7/YU7现车可享3年0息

Mon, 02 Nov 2026 11:53:00 +0800

【太平洋汽车汽车动态】日前，小米汽车官方宣布推出限时“0息”购车权益，下定窗口为11月1日0点至11月30日24点。“3年0息”政策覆盖SU7全系与YU7指定版本，首付统一从7.99万元起。

SU7全系（少量新车）享3年0息，7.99万元起，首付月供3889元起，或5年分期3年0息、6000元保险补贴（三选一）。

YU7指定版（少量新车）享“3年0息”，首付7.99万元起，三年月供4267元起，或5年分期3年0息、6000元保险补贴（三选一）。

此外，定位更高的SU7 Ultra享有独立的5年0息方案，首付19.99万元起，五年月供5500元起。

值得一提的是，0息权益明确绑定 “现车” 。小米在政策中标注SU7全系“少量现车”、YU7为“指定版本”现车，该政策更接近于对现有库存的定向去化，而非覆盖全系定制新车。对于定制新车，小米同期提供的是5年低息方案，首付4.99万元起，年化费率1.99%起。

近日，小米汽车公布2026年10月交付量超过50,000台，为品牌单月交付首次突破5万关口，并已连续7个月月交付超3万台。但另一方面，小米年初设定的全年55万台目标，前10个月累计完成约34万台，剩余两个月需冲刺约21万台，月均需达到10万台以上，压力不言自明。（文：太平洋汽车彭浚哲）

AI进汽车研发，真正难在哪？

Mon, 02 Nov 2026 08:54:17 +0800

“AI为啥可以有幻觉？因为它不承担责任，可以瞪眼瞎说。”

近日，在第十四届汽车与环境创新论坛上，FISITA终身名誉主席、清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全的一句话，将AI进入汽车研发后的一道现实难题摆到了台前。

AI会犯错，这并不新鲜。但当AI从聊天窗口走进汽车研发，错误的代价就不再只是一个不准确的答案。

例如，在车身轻量化设计中，AI预测模型可以帮助工程师快速评估不同结构方案的性能。但预测结果再理想，也不代表方案一定能够通过碰撞验证，更不意味着它可以直接投入生产。

AI可以参与计算，却无法替工程师承担判断的责任。

随着越来越多的工业软件引入AI，汽车研发正在获得新的提效工具。但一家车企能否真正用好这些工具，远比部署一个模型复杂。

研发周期越来越短，更优方案从哪里来？

汽车研发最难的，往往不是找到一个可行方案，而是在众多方案中找到更好的那个。

以车身轻量化为例，减薄一块钢板可能降低重量，却也可能影响碰撞安全；增加加强结构，又可能抵消此前的减重成果。

工程师需要在重量、安全、成本和制造工艺之间反复权衡。一个指标改善，并不代表整个设计方案更好。

奇瑞汽车轻量化技术委员会主任刘冶钢在接受盖世汽车采访时指出，新能源汽车轻量化已经从相对单一的减重目标，转向多目标、多约束的综合优化。

这意味着，研发团队需要寻找的不是某个指标上的最优解，而是同时满足多项工程要求的设计方案。

问题在于，可能的设计组合实在太多。

图片来源：AI

汽车研发早已广泛应用计算机辅助工程（CAE）仿真。工程师能够在制造实物样件之前，分析结构强度、碰撞性能等指标，并根据计算结果调整设计。

优化算法也并非新鲜事物。通过设定设计变量、目标函数和约束条件，软件可以帮助工程师搜索不同参数组合。

但有了这些工具，不代表研发效率就不再受限。

传统开发过程中，工程师需要反复修改结构、调用仿真工具，再根据结果进入下一轮调整。面对复杂碰撞工况，高精度计算可能消耗大量时间和算力资源。

当设计变量增多、性能要求更加复杂，寻找更优方案的成本也会随之增加。

更棘手的是，汽车行业留给工程师的时间正在缩短。

近年来，中国汽车市场竞争加剧，新车型开发周期不断压缩。整车企业希望更快推出产品，但安全验证、可靠性测试和制造准备，并不会因为上市时间提前而自动变得简单。

此前，在盖世汽车举办的AI定义汽车论坛上，盖世汽车合伙人、研究院副总裁王显斌谈及研发提速给供应链带来的压力时，曾直言：“这些省完还赶不上节点，就只能动验证的刀子。”

这句话背后，是汽车开发越来越突出的时间矛盾。

设计方案需要反复优化，必要的验证又不能随意压缩。如果研发效率的提升主要依赖减少验证工作，风险便可能被推迟到开发后期，甚至产品交付之后。

因此，真正值得探索的方向，是能否在设计阶段减少无效尝试，把有限的计算和验证资源用在更有价值的方案上。

AI进入汽车结构设计，正是在这样的背景下获得了新的应用空间。

AI能帮工程师省下多少时间？

如果高精度仿真计算耗时较长，那么能否先利用AI预测，减少不必要的重复计算？

这是AI进入汽车结构优化的一种应用思路。

在奇瑞与江苏大学联合开发的iDO轻量化智能设计平台中，研发团队尝试将AI预测模型与参数化建模、CAE仿真和自研优化算法结合，提高复杂结构设计的优化效率。

据刘冶钢介绍，该平台已经迭代至2.0版本，并应用于星纪元ES、风云A9/T11、C21A、E02等车型或项目的前期开发。

其中，参数化建模、仿真分析和优化算法早已应用于汽车研发。AI增加的主要是基于已有数据进行快速预测的能力，使部分设计方案能够以更低的计算成本进行评估。

但预测并不等于验证。

模型可以辅助估计不同参数组合的性能，却不能仅凭预测结果确认方案已经满足安全、制造和可靠性要求。

因此，AI并不是独立完成汽车设计，而是作为现有工程工具体系中的一个环节，参与寻找更优方案。

刘冶钢提供的数据，展示了这套工具组合在实际开发中的应用成果。

在E02项目中，研发团队针对侧面碰撞和柱碰相关子系统，经过四轮优化迭代，实现减重13.8kg。

在平台级应用中，iDO相关优化工作实现了车身最高减重21kg，前提是相关性能指标达标。

此外，相关优化工作还取得了碰撞空间提升100—150mm、防撞梁吸能提升32%的成果。

这些数据对应不同的优化对象和评价指标，不能简单相加，也不能直接理解为同一辆车同时实现了全部改善。但它们共同说明，轻量化设计并不是单纯减少材料，而是在满足工程要求的前提下，寻找重量与结构性能之间更合理的平衡。

除了优化结果，研发效率也是衡量这类工具价值的重要指标。

据刘冶钢介绍，iDO使构件建模周期缩短75%，优化效率较现有商业优化软件提升40%以上。

这两项改善并非全部来自AI预测模型。参数化建模减少了重复操作，自研优化算法提高了参数搜索效率，不同工具之间的协同也参与了这一过程。

换句话说，AI能够发挥多大作用，不仅取决于预测模型本身，也取决于它能否融入原有的研发流程。

类似的效率探索也出现在海外车企。

图片来源：AI

西班牙车企SEAT与工程软件企业Synera合作，曾通过工程工作流自动化，将一项白车身优化流程的处理时间从42小时缩短至1小时。

此后，双方又在既有自动化流程上引入AI智能体。据Synera披露，2026年展示的一项制造可行性评估任务，处理时间由约4周缩短至30分钟。

两组数字对应不同任务，不能直接比较，更不能简单等同于整车研发周期的缩短。

但这一案例说明，汽车研发效率的提升并不总是始于更强的AI模型。工程流程本身的改造，同样能够带来显著变化。

奇瑞尝试通过AI预测与优化算法的结合，提高结构设计的方案探索效率；SEAT则通过工作流自动化及后续引入的智能体，减少工程工具之间的重复操作和任务衔接成本。

两条路径并不相同，却指向一个共同事实：AI只有进入具体的工程流程，才能真正产生价值。

而当越来越多车企都能够获得类似的AI工具，另一个问题也随之出现：为什么使用相似的软件，研发效果仍然可能存在差距？

有了同样的算法，为什么做不出同样的设计？

商业工业软件正在加快引入AI。

2026年3月，新思科技发布Ansys 2026 R1，其中GeomAI可辅助几何方案探索，SimAI则能够利用仿真数据训练预测模型，为设计研究和性能优化提供支持。

这为车企提供了更多选择。部分AI能力不必完全依赖企业自研，也可以通过成熟的工业软件获得。

但获得工具，只是开始。

同样是车身轻量化，不同车型的材料体系、结构布置、碰撞要求和制造工艺可能存在明显差异。即使使用相同的软件，研发团队也需要重新确定哪些设计变量可以调整，哪些性能指标必须满足。

如果设计目标设置不合理，或者遗漏了重要的制造约束，算法即使找到了数学意义上的更优解，也可能无法应用到实际车型。

因此，AI进入汽车研发，首先要解决的是如何把复杂的工程要求转化为明确的优化问题。

而要做到这一点，离不开企业积累的专业知识和工程数据。

刘冶钢认为，AI进入汽车研发后，工业软件的竞争不仅涉及算法，还取决于工程数据、专业知识与实际应用场景的结合。

例如，哪些结构调整能够改善碰撞表现，哪些材料组合适合特定制造工艺，都是研发过程中逐渐形成的经验。这些信息如果分散在不同项目和团队中，就很难充分用于后续的智能优化工作。

赵福全此前提出的“1+N+X”模型体系，也涉及通用能力与企业应用之间的分工。其中，“1”指基础大模型，“N”指专业领域模型，“X”指企业专属模型。他认为，制造业企业没有必要都去开发基础大模型，更应重视结合自身业务建立专属模型能力。

不过，拥有数据和模型，并不意味着已经解决了实际应用中的全部问题。

AI预测模型依赖已有数据。当新项目采用不同的材料、结构形式或工况时，原有模型的预测精度可能发生变化。

刘冶钢强调，AI预测必须受到模型精度和适用范围的约束。尤其在复杂碰撞等关键工况下，高保真CAE仿真、工程师评估以及必要的实物试验仍然不可替代。

这意味着，研发团队不仅需要知道模型能够做什么，还必须知道它在哪些条件下可能失效。

通过将预测结果与仿真、试验结果进行比较，工程师可以判断模型的适用范围，并据此调整设计方法。经过反复验证的经验和流程，也有机会在后续项目中复用。

但这种复用并非没有边界。面对新的材料、结构或工况，模型仍然需要重新评估。

这也意味着，即使使用相同的AI工具，不同车企仍然需要依靠自身的工程经验，判断哪些结果值得采用、哪些必须重新验证。

AI正在让寻找设计方案变得更快，却没有让工程判断变得可以省略。

而这种判断能力，既来自工程师的专业经验，也依赖企业长期积累的数据、设计流程和验证体系。

当算法逐渐普及，真正难以复制的，或许正是车企将AI的计算结果转化为可靠汽车设计的能力。

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